補貼資金前置鼓勵航運公司拆船

2013-12-10 07:58:29 來源：第一財經日報編輯：國際船舶網 我有話要說

在看到《交通運輸部財政部國家發展改革委工業和信息化部關于印發老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案的通知》（下稱《通知》）后，中海發展總會計師王康田預計，旗下30多條上世紀八九十年代訂造的老舊船，終于有“資本”陸續淘汰了。

昨天，交通部、財政部等部委的官方網站上同時掛出了上述《通知》，對航運企業拆船補貼的政策措施及實施對象等進行了更新。

相比2010年頒布的相關拆船補貼政策，新的《通知》最大的變化是將補貼資金前置。“補助資金按各50%的比例分別在完成拆船和造船后分兩次發放”的新規定，讓此前很多有心拆船但無力造船的航運企業，重新燃起了拆船的決心。

補貼前置鼓勵拆船

《通知》規定，鼓勵具有遠洋和沿海經營資格的中國籍老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新。根據不同船舶類型、提前報廢年限，中央財政安排專項資金按1500元/總噸的基準對報廢更新的船舶給予補助。拆解船舶后更新船舶的，新建造船舶的總噸應不小于拆解船舶的總噸。

這樣的規定，與2010年時頒布的相關促進老舊運輸船舶和單殼油輪報廢方案差別并不大（補貼基準略有增加），不過在補貼資金的發放順序上，則從原來的拆船造船均完成后才補貼變為了“補助資金按各50%的比例分別在完成拆船和造船后分兩次發放”。

“這幾年我們也拆過幾艘船，但基本沒獲得過多少補貼，主要是這兩年也沒有下新訂單造船，畢竟在現在的航運形勢下，再造船只會加劇運力的過剩。”王康田對《第一財經日報》記者指出。

根據《通知》中的規定，可以獲得補貼的“拆解老舊運輸船舶和單殼油輪”，應滿足的條件之一是強制報廢船齡或單殼油輪限期淘汰時間提前1年~10年（含1年、10年）拆解，這也意味著，很多近年來新成立的航運企業，無法享受到拆船補貼的優惠政策。

以干散貨船(船型船廠買賣)為例，一般強制報廢的船齡在33年左右，而按照《通知》的規定，船齡在23年以上的干散貨船如果提前報廢，就有望拿到補貼，而這樣的船只，在中海發展就有30多艘。

“這些老舊船噸位不大，固定成本卻很高，油耗也高，并不適合投入目前的低迷市場運營，但由于拆船需要成本，造船更需要資金，之前公司也沒有下決心去多做拆船，而是將其封存暫停營運。”王康田告訴本報記者，現在新的拆船補貼政策出臺后，這些船也會陸續進入淘汰通道了。

而與中海發展持同樣想法的航運公司不在少數。記者昨天咨詢多家航運公司就了解到，企業會在《通知》的指引下加速老舊船舶的提前報廢，而在此政策之前則因為經營困難、資金短缺而能撐就撐，主動進行拆船報廢的并不多。

80家造船企業未斬獲新單

昨天《通知》出臺后，造船股的反應比航運股要大，其中中船股份的漲幅超過6%，廣船國際(位置評論新聞)和舜天船舶也上漲2%~3%。

然而，包括中海發展在內的多家航運企業的高層均對本報記者表示，《通知》的出臺，并不會刺激公司在加速拆船的同時加速造船，“畢竟目前的航運市場依然供大于求，為了維護運價水平，即使只能拿到50%的補貼，也會謹慎造新船。”

今年以來，不管是集裝箱還是干散貨航運企業，均處于虧損之中難以自拔。作為中海集團旗下干散貨和油運上市公司的中海發展，前三季度就虧損11.95 億，并預計全年都難以扭虧。

中國海運（集團）總公司總經理助理、總船長張登輝在最近舉行的2013年中國國際海事會展高級海事論壇上也指出，目前運力供給增幅依然大于需求增幅，集裝箱、干散貨、油輪新訂單占現有運力的比重仍分別達到21.8%、18.3%和10%，需要2~3年的時間才能消化新增運力。

今年以來，造船市場開始出現回暖的態勢，根據英國克拉克松公司發布的國際船舶市場報告，前三季度全球新船訂單總量同比增長62.65%，其中中國造船企業的接單量更是同比增長83.35%，占全球訂單總量的38.6%，位居世界第一。

對此，上海市船舶與海洋工程學會理事長張圣坤則對本報記者指出，目前造船市場的回暖，主要是一些海外船東在抄底造船，但實際上造船價格并沒有漲多少，而且中國船廠的接單量都集中在69家船企中，其他80多家企業均沒有斬獲，有些甚至已經處于停工狀態。

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